今年3月以来，全国多地暴发的这轮疫情，对汽车行业造成了严重的冲击。

据中汽协数据，4月我国汽车销量同、环比呈现腰斩态势，销量跌破120万辆，为近10年以来同期月度新低，其中，商用车销量同比大跌超六成。5月前三周，乘联会数据显示，汽车销量环比虽然有所回暖，但同比依旧下滑了16%，可以预见，5月我国车市大概率会继续走下坡路。

汽车是我国的重要支柱型产业，每当车市明显下行时，“救市”的呼吁声便此起彼伏。今年4月下旬以来，我国多地政府密集拿出“真金白银”促进汽车消费，近期，国家层面也计划出台购置税减征、新一轮新能源汽车下乡等政策。

在促进汽车行业发展的一揽子政策出台之后，我国汽车销量会迎来新一轮爆发吗？

各地“真金白银”式补贴

5月29日，上海市人民政府出台了《上海市加快经济恢复和重振行动方案》(下称《方案》)。在大力促进汽车消费方面，《方案》提出，年内新增非营业性客车牌照额度4万个，按照国家政策要求阶段性减征部分乘用车购置税。2022年12月31日前，个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。

上汽集团相关人士向第一财经记者表示，本轮疫情对上海汽车工业影响很大，这一政策出台，预计在一定程度上能促进疫情后汽车消费能力的修复。

5月29日，蔚来上海某门店的销售人员也向记者表示，上述政策刚出台不久，门店就接到了不少消费者的询问，不过，补贴的具体细则可能要等到6月1日才能出台。

除上海外，不少地方政府也在近期密集出台了刺激汽车消费的补贴政策。记者梳理发现，各地激励政策多数针对消费者购买新车、以旧换新、报废后换新等行为进行直接补贴，补贴金额多在2000元~10000元/辆不等，其中对新能源汽车的补贴金额更高。除直接补贴外，一些省市的“组合拳”还包括增加购车指标、汽车下乡、降低二手车增值税、提供更好的汽车金融政策等。

在日前深圳出台相关补贴政策后，记者从深圳多家经销商处也了解到，地方政府“真金白银”式的补贴政策确实提升不少消费者的购车信心。

全国汽车销售服务平台“车fans”创始人孙少军向第一财经记者表示，据其平台监测，自疫情后，全国经销商门店客流量普遍大跌。今年“五一”假期期间，门店客流量回暖，有的主流品牌甚至回到去年同期水平，但观望型客户偏多，成交量普遍偏低。进入5月下旬，密集出台的政策在短期内提升了消费信心，全国各地经销商门店客流量明显好转，进店咨询“汽车下乡”等政策的消费者猛增。

乘联会数据显示，随着各地积极出台车市刺激政策，从5月第三周起，车市有了一定复苏迹象，狭义乘用车市场零售量达到日均4.2万辆，同比下降6%，环比增长了47%。5月1-22日，全国乘用车市场零售量为78万辆，同比虽然下降了16%，但降幅较上月收窄22个百分点，环比增长34%。

组合拳打法

除地方性补贴政策外，国家层面也在酝酿普惠性的汽车补贴政策。

5月27日，工信部召开提振工业经济电视电话会议，其中提到，组织新一轮新能源汽车下乡活动。而前不久(5月23日)，国常会也表示，为了努力推动经济回归正常轨道，决定实施稳经济的一揽子措施，在促消费和有效投资方面，将阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。

目前，虽然上述政策细则并未出炉，但市场上早已对新一轮的政策“救市”成效充满期待。

对于“购置税减征+汽车下乡”的组合拳打法，汽车行业并不陌生，此前，购置税减征政策曾进行过两轮，普惠性的“汽车下乡”政策曾进行过一轮，效果均比较显著。

2008年，我国汽车产销分别为934.5万辆和938万辆，同比增长5.21%和6.7%，分别较上年同期回落了16.8个百分点和15.1个百分点，该增幅也是自1999年以来首次低于10%。

为应对2008年全球金融危机所带来的冲击，我国首次提出了购置税减征和“汽车下乡”的刺激政策。当年，针对1.6L及以下排量乘用车，购置税减半至5%；与此同时，汽车下乡政策也在当年3月开始落地，对农民报废三轮汽车、换购轻型载货车及购买1.3L以下排量的微型客车等，国家给予一次性财政补贴共计50亿元。

在以“购置税减征+汽车下乡”为主的政策组合拳刺激下，2009年这一轮汽车“救市”成果明显，当年，我国乘用车销量突破千万辆，为1032万辆，同比增长53%，超越美国成为全球最大的汽车市场。

2010年，汽车下乡政策继续实施，购置税则是从5%提至7.5%。虽然政策有所收紧，但当年中国汽车销量也同比增长33%至1375万辆。

2015年，小排量车型购置税减半政策重启。公开资料显示，2015年第二、三季度，我国汽车销量连续呈现负增长态势。在此情形下，从当年第四季度开始，针对1.6L及以下排量乘用车，购置税减半至5%。

受政策刺激的影响，2015年第四季度我国汽车销量同比增幅由负转正，为15.84%，全年销量为2459.76万辆，同比增长4.68%。2016年，购置税依旧实施减半政策，当年，汽车销量突破了2800万辆，同比增长13.7%；2017年，购置税从5%提高至7.5%，当年汽车销量同比增长3%至2888万辆，这也是历史最高点。

随后的2018年~2020年，受汽车消费提前透支、进入存量市场竞争、疫情等因素影响，我国车市进入了连续三年负增长的阶段。2021年，汽车销量为2627.5万辆，虽然同比增长3.8%，但依然比历史巅峰少260万辆。

新一轮“政策市”行情启动？

目前，虽然新一轮购置税减征的细则尚未出台，但是行业普遍认为补贴方向或是燃油车，因为新能源汽车从2014年至今一直享受购置税减免；另外，再考虑到国家节能减排政策和历史经验沿袭的角度，购置税减征或主要针对小排量乘用车。

广发证券研报指出，2021年国内1.6L以下乘用车批发销量为1188.9万辆，占乘用车整体比例为63.5%。若购置税从10%减征至5%，1.6L以下车型平均售价约12万元，单车购置税减征约5300元，对应补贴销量规模约1132万辆。

孙少军表示，跟前两次购置税减征政策相比，本轮政策最突出的特点就是出台速度快，且执行周期短。600亿元的购置税减征可以在一定程度上刺激消费信心，此次购置税减征若是政策组合拳的打法，后续再配合其他普惠性政策，预计将会带来可观的效果。

记者从多个消费者和多地经销商销售人员处获悉，可能因为目前购置税减征细则尚未出炉，终端对此表现得并不热切，但是对“汽车下乡”和地方性“真金白银”补贴的政策方面咨询则较多。

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟向第一财经记者表示，新一轮的汽车刺激政策不管能在多大程度上促进销量增长，对现在的我国汽车行业而言都具有非常重要的意义。

汽车后市场，营销关系就是厂家、门店，以及他们和经销商的关系。除了极少数厂家可以维持三者之间和谐的关系外，绝大部分都离不开下面三句话。

◎ 厂家要销量，但管不住经销商，又够不着终端门店。

◎ 经销商要安全感，但既绑不定厂家，也绑不住门店。

◎ 门店要好卖法，经销商满足不了，找厂家找不到人。

雅森帮推出超级盈利项目，为多少年来不曾改变的营销关系注入了新的内容。

行业看法两极分化

超级盈利项目，为5万家雅森帮会员店，甄选100个好产品，实现超级盈利。

看起来对大家都有利的项目，由于关系到厂家、经销商、终端门店三者的关系升级，还是引发了行业广泛讨论。

◎ 厂家方面

由于成功入选1个产品，须缴纳年费20万元。对此，有些厂家直呼太贵了、太套路；另一些则表示太划算，忙着在占名额。反应是两个极端。

◎ 门店方面

由于第一期只选100个，每种产品只选一个，雅森帮对产品甄选和产品售后进行兜底式保障，门店热烈响应。一周时间，超过3000个门店递交了引进申请。

◎ 经销商方面

经销商认为“超级盈利项目为雅森帮5万个会员店甄选100个好产品，和厂家一起，帮门店把厂家的产品卖好”，这不是联合厂家一起抛开经销商，直销门店吗？

在争议声中进展神速

超级盈利项目争议中高速推进。看明白的厂家、经销商、门店都在加速入场这场新赛道的竞争。

◎ 看明白的厂家抢着在占名额，提交产品甄选。

◎ 看明白的经销商偷着乐，忙着催厂家早入驻。

◎ 看明白的门店老板，兴奋地填表，提交申请。

数据方面。超级盈利项目上周推出，不到一周时间，已经有超过800个产品申请入驻，近20个产品通过审核，开始入驻测试。

到5月19日为止，有3个产品开始入驻测试，其中贯穿尾灯推出2天，可租赁的无人洗车机推出1天，弹水雨刷推出半天，分别收到精准的高意向客户咨询87条、19条、4条。这些咨询已经实时转交给相应的已签约的测试厂家，正在产生实质销售转化中。

而门店方面。随着入驻产品不断增多，截至5月19日，已经有3222家门店提交了引进申请。日均提交的申请数量超过400条。

是哪些门店提交的？这些店有什么特点？这些店要哪些产品？请看下图（本用户画像由雅森帮平台自动生成，如有厂家需要实时报表，可与雅森帮产品甄选专员联系）。

注：以上数据主要来自全国门店通过以下电子申请表获得。厂家、代理商、门店均可以尝试打开这个表格，了解更多。

重构厂家/经销商/门店关系

超级盈利项目受到关注，还有一点很重要，那就是破解了汽车后市场的三个核心困局：

◎ 好产品反而不受车主欢迎，合作门店只会打“价格战”。

◎ 高毛利的产品卖不出好价钱，门店不懂营销不懂包装。

◎ 年年换代理商，天天开发门店，产品销量始终没上去。

这些行业现象的背后，与厂家、经销商、终端门店的关系失衡密切相关。

一

厂家方面。长期以来，大部分厂家只知道自己的产品好，除了简单洗脑式的培训以外，并没有系统的东西能帮助门店如何卖好产品，如何提升门店对产品的信心，如何让产品在终端挣钱。

这背后是两个问题：一是厂家影响力够不着（门店），二是厂家影响力不够强（虽能触达门店，但方法不对）。

“够不着”的问题症结在销售通路上，需要把工厂-经销商-门店这一整条通路打通。

“不够强”的问题症结则在专业性上，好产品需要搭配好卖法，通过更快速高效方式，让终端门店学到和学会用。

那么，雅森帮超级盈利项目是怎样帮助厂家破解“够不着”和“不够强”的痛点呢？

◎ 雅森帮有丰富的门店资源，并且粘性强。雅森帮有20万注册会员，5万付费门店会员，而且还在不断增加中。得益于坚持“门店帮门店，老板教老板，才能真的帮门店的理念”。雅森帮通过2200多节来自一线实操案例课程，为汽服门店提供了开店所需的营销、管理、团队、服务、售后、技术等所有方面知识。会员店每天从老板到员工都在平台上学习，因此这些会员的粘性特别强。

◎ 雅森帮还配备了50多人的专业运营团队来运营超级盈利项目。这些团队成员，了解全国门店需求，有丰富的门店运营辅导经验的团队，通过精准调研门店需求，创造性卖法包装，畅通的信息触达，从而实现“和您一起，帮您的合作伙伴，把您的产品卖好”。

二

门店方面。门店进货上项目，最主要考虑的是引进的产品和项目是否可靠，好不好卖，厂家和代理商有没有好的支持。如果有，好赚钱，就专心卖，死心塌地的卖出花来。如果没有，一定是移情别恋，尽早要换品牌。换品牌，代理商和厂家就都换了。

所以，超级盈利项目一推出，很多门店就乐开了花。因为，越来越多的门店老板明白了“在汽车后市场，离开好的产品和技术，就是耍流氓”的道理，一看到雅森帮不但帮找好产品，又对厂家有审核，还通过雅森帮对产品和服务做兜底，自然就很重视。门店很明白，有了超级盈利项目，可以得到很多好处。比如：

◎ 把以前不赚钱的项目，做成赚钱的项目。

◎ 把辛苦赚钱的项目，变成轻松赚钱。

◎ 把原本赚钱的项目，做得更赚钱。

◎ 还没引入的赚钱项目，轻松引进来。

除了找到好项目，好产品。超级盈利项目还给好卖法。要是与合作的厂家之前出了问题，雅森帮兜底。要是与合作的厂家有矛盾了，雅森帮出面帮忙。

三

经销商方面。超级盈利项目正在推动传统（老式）经销商向新时代经销商转型升级。

过去，传统的经销商拿了代理权，很多变成了一个地区的“山大王”，与厂家从合作关系变成微妙的博弈。

超级盈利项目，通过厂家、雅森帮、经销商一起资源共享、优势互补。让厂家和经销商一起发力，厂家在为经销商赋能的同时，与终端门店保持更顺畅的关系。这样更了解一线的需求，也能更快的将好的支持和卖法落地到一线。从而让产品上量，让卖出了量的产品能提高利润。

在这个过程中，门店靠好产品、好卖好赚钱了，赢了；厂家自然也就赢了。因为门店赢就是厂家赢。而绝大多数的厂家并不直供门店，是靠经销商对门店供货和提供区域服务的。换句话说，门店赢，也是经销商赢。

总结来讲，超级盈利项目，就是这样从根本上破解了厂家、经销商、门店共同面对的经营困局，改善和重塑了新型营销关系。在新的营销格局下：

◎ 厂家借助超级盈利项目，让“够不着”的地方够得着，让“不够强”的地方变得足够强。

◎ 门店借助超级盈利项目，不再赚“更轻松的钱”和“更长久的钱”。

◎ 门店产品卖好了、用好了，厂家的市场大了，利润上来了。经销商那“一亩三分地”的收成也就更多了，经销商与厂家和门店的关系也就更铁了。没有了博弈，只剩下共赢。

随着复工复产提速，上海市受新冠肺炎疫情“倒春寒”影响而按下“暂停键”的诸多企业正日渐忙碌起来。

5月19日，上海市副市长张为表示，“链式复工”带动、支撑了上海、长三角地区乃至全国相关产业的持续平稳运行。作为中国制造业中心城市之一，上海市相当部分产业牵引带动作用极强，比如占全国三成的关键汽车零部件产业，通过龙头企业牵引，以点带链、以链带面，支持带动了一系列产业链的稳定与复苏。

4月以来，上海市打响了重点企业复工复产“攻坚战”。据了解，4月16日和28日，上海市经济和信息化委员会（以下简称“上海市经信委”）先后公布了首批和第二批复工复产重点企业“白名单”，汽车制造及配套企业所占比例较大，众多整车企业正忙于复工复产，恢复产能。

5月20日，上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）相关负责人告诉《中国经营报》记者：“在严格做好防疫工作的前提下，公司加快推动人员返岗、供应链恢复、物流打通等重点工作，目前在上海市的整车基地已实现单班生产，产能也在快速恢复，力争5月份产销能够尽量接近去年同期水平，努力减轻疫情造成的损失和影响。”

此外，作为中国首家外商独资整车企业，特斯拉同样也在积极复工复产。特斯拉相关负责人告诉记者，在工业和信息化部等相关部委和上海市政府的统一部署下，公司正陆续恢复生产工作，在确保风险可控的前提下，逐步探索出一条供应、制造、运输、交付的产业重新运转全通路。

浙商证券研报指出，从供给层面来看，上海市此轮疫情拐点预期渐强，上海市计划于6月1日起加快全面复工复产，行业全面复工复产曙光在望。

汽车行业重镇

上海市不仅是中国汽车产业重镇，更是全球汽车产业的核心聚集区，不仅拥有上汽集团和特斯拉等全球知名车企，还是众多全球汽车零部件跨国企业的中国总部所在地。

中国汽车技术研究中心报告显示，在汽车行业关键核心零部件企业中，长三角地区的发动机企业占比为47%，变速器和动力电池企业占比分别达53%和56.65%，电池控制系统企业占比更是超过了70%。

业内人士表示，从某种程度上来看，上海市可以说是国内汽车行业发展好坏的“晴雨表”，重要性不言而喻。统计数据显示，2021年，全国汽车产量为2652.8万辆，其中上海市的汽车产量为283.32万辆，占全国的比重为10.68%。这也意味着，国内每生产10辆汽车，就有1辆是“上海制造”。

在全国乘联会秘书长崔东树看来，上海市是全国汽车产业的核心，这是上海市整车和零部件体系布局良好的结果。长期以来，上海市汽车行业就一直处于领军地位。“上海市汽车产业链如果受疫情影响较为明显，又会波及环沪的周边地区，整车厂及配套零部件企业都会受影响。”

“上海市同时拥有完善的汽车产业链。”崔东树认为，上海市在20世纪80年代引入桑塔纳并积极推动国产化建设，采取了一系列强有力的自主化配套措施，强化了桑塔纳共同体的建设，把上汽大众旗下的桑塔纳国产化变成了一个重要的汽车产业拉升机遇，推动了汽车产业链自主化配套体系的改进。这也使上汽集团汽车产业链抓住了强势增长的机会。

在麦肯锡全球董事合伙人方寅亮看来，今年3月份以来，国内新冠肺炎疫情卷土重来，给中国汽车行业带来了巨大冲击，打乱了正常运转节奏。“吉林省长春市、上海市及毗邻的江浙地区对中国汽车产业的稳健运行至关重要。”

“以上海市及毗邻的江浙地区为例，该地区整车产量约占全国的15%～20%，零部件产业规模约占全国的三成。此外，在供应链传导下，该地区密集布局的诸多主流零部件企业对下游整车企业的辐射范围远超长三角地区，甚至遍及全国。”方寅亮表示。

复工复产提速

随着疫情防控成果不断显现，位于上海市的各大汽车整车和零部件企业也在积极推动复工复产。以上汽集团旗下所属各企业为例，5月24日，记者从上汽乘用车方面获悉，上汽临港乘用车基地自开启复工复产压力测试以来，截至5月20日已有包括智己、飞凡、荣威和MG名爵四个品牌在内的6800余辆整车陆续下线。

车衣新技术，藏着不一样的新市场

如何发现市场的趋势产品，尽快锁定市场利润呢？特别是现在产品都同质化竞争严重，行业赛道拥挤的市场状况下，早一步拿下趋势产品，就会有更多的市场可能。

产品是解决用户需求而存在的，不论从“保护”还是“美观”的角度来看隐形车衣都有切实的存在意义。在汽车后市场，隐形车衣从最初的由豪车和欧洲皇室用车才能用的起的高端奢侈品，变成了现在广大消费者都在使用并认可的热门产品，这期间，产品经历了一代代制作工艺的不断更新，从PU材质、PVC材质、TPH材质、TPU材质，到现在的TPU材质+涂层，产品的迭代在跟随用户需求的升级而不断升级。趋势产品也往往蕴含在用户的需求中，比如在漆面自洁效果表现更上一个台阶的“疏水”车衣，正在给市场释放不一样的商机信号。

“疏水”车衣，净做“表面功夫”

过去的车衣升级大部分靠材质，随着TPU成为车衣的普遍选择，很多企业就在车衣的表面又增加了一层弹性树脂涂层，提升了保护车漆、防污、自清洁、耐刮擦、自修复等作用。不过在涂层的选择上，目前市面上主要有两种类型，一种为超亲水涂层，另一种是超疏水型涂层，这两种涂层的共同点，都是为了实现更好的防污、自清洁性能。那这两种涂层到底哪种性能更好呢？

超亲水型涂层的表面带有极性基团的分子，水分极易吸附在膜表面，可以排斥油性污染物，但是需要构建水接触角<10°才能起到达到理想的效果。而目前市面上的亲水隐形车衣水接触角最低也就做到75°，大多是在80°-85°，因此油污还是会残留在车衣表面。 

超疏水型涂层的表面带有非极性基团，能够产生“荷叶效应”。当雨水落在膜表面时，水流会因涂层表面张力的作用形成水珠，在自身重力作用下，水珠会轻易滚落，并且把膜面的油污和灰尘一并带走。因此，超疏水型涂层能够实现与荷叶相似的“出淤泥而不染”的自清洁效果。 

所以对于油性污染物，普通的疏水型膜面不起效果，最佳解决方案是选择带有防止油性污染物性能的疏水性涂层，这种涂层能够比传统的隐形车衣提亮30%，能够更好地保护爱车，干净又靓丽。车漆最在乎的就是表面的光洁度，“疏水”车衣的表面功夫正好解决了这一长期痛点。

疏水车衣，如何成为趋势性终端盈利项目

1.产品差异化的竞争力。

近年来，汽车贴膜的市场热度一直维持上升状态，也造成了行业产品同质化竞争严重。推陈出新，以创新产品从新打开市场，与竞争对手形成差异化，才是未来掌握更多利润的必然之路。“疏水”隐形车衣作为一个新兴产品，将能够直击用户痛点的车漆防护和自清洁效果，打入用户心里，在产品还没有在市场大规模普及的情况下抢先完成布局，才是未来的盈利秘诀。

2.来自消费者需求的变化。

现在是互联网信息已经非常透明的时代，年轻一代的车主可以从更多渠道获得产品知识和受到消费引导，对于贴膜项目的消费会更加理性，更加注重产品的品牌和技术带来的良好用车体验。而“疏水”隐形车衣除了具有划痕自修复、阻隔紫外线、漆面遮瑕、持久闪亮等功能，还能有效避免腐蚀性液体或者物质对车漆造成的腐蚀，也更加易打理，省去后期维护的费用，帮助车主省事省钱，更长久的保持车漆。

经过20多年的发展，国内汽车膜市场已经成为汽车后市场重要的组成部分，汽车贴膜的产业热度进一步增大，不仅因为在终端盈利大项目不多的情况下，隐形车衣成为高利润项目的热门选项；还体现在膜类参展企业在雅森展上每年不断递增，规模不断扩大。到2022年雅森北京展上的膜企已经遍布E1、E2、E3三大馆，窗膜、漆面保护膜、改色膜三大膜展商众多，高端市场、中端市场、年轻人市场、个性化定制市场等各种定位的产品也都覆盖全面。

在车膜全产业和大市场中，品牌竞争、产品竞争、技术竞争每天都在发生，行业通过不断洗牌，将更具竞争力的产品留给市场，新趋势是所有人都要关注的生存指南。比如像真漆改色膜这样的行业新风口，以及像“疏水”隐形车衣这样新技术、新产品，都是市场变化浪潮中的“引领者”，也是未来商机的“信号弹”，把握住他们，就是拥有下一个热门爆款，帮助你提前锁定市场利润。

中国第十三届全国人大五次会议在北京召开。来自汽车行业的多位全国人大代表也在这一重要场合为行业发展献计献策。综合各代表的议案和建议，“智能网联”“汽车操作系统”“汽车数据”“车规级芯片”成为其中的热门词汇。

上汽集团党委书记、董事长陈虹，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟，长安汽车党委书记、董事长朱华荣，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪，长城汽车总裁王凤英等多位全国人大代表均提出了与上述汽车产业几大热议话题相关的议案和建议。

当下，全球汽车产业都在向电动化智能化加速转型，智能网联汽车将迎来大发展。而中国在上半场新能源车的比赛中，已经赢得了先发优势。面对将智能、网联作为核心竞争要素的下半场赛事，中国却是优势和压力兼备，特别在汽车操作系统、芯片等关键技术上还受制于人，而如何构建起中国的智能网联汽车体系化优势，正是各位人大代表的心声所在。

补标准空白：建立智能网联汽车法律规范体系

随着汽车智能化的快速推进，L2级自动驾驶技术已经成为智能网联汽车的“标配”，但从L2到L3，在技术尚未出现质的突破的时候，使用相关技术就会面临事故责任如何划分的窘境。近几年不断发生的因辅助驾驶功能失灵而出现的乘员伤亡事故，更是时刻刺激的人们的神经，自动驾驶的责任究竟归谁？从这个角度，为自动驾驶技术的发展搭载一个空间充足的“框架”，成为当务之急。

针对上述问题，陈虹与曾庆洪均提出了相关建议。陈虹提议修订完善相关法律法规和配套政策，支持智能网联汽车加快发展。他认为，要推动智能网联汽车更快发展，特别是实现自动驾驶技术的落地，还需要在法律法规上实现突破。为此，他建议在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。

曾庆洪对此也持有相似观点。在此次两会上，曾庆洪提出关于修订《道路交通安全法》相关条款、推动智能驾驶汽车快速发展的议案，建议修订《道路交通安全法》第2条、第76条，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，先实现智能驾驶立法从无到有、从0~1的突破，并立即启动研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。

另外，对于《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，陈虹建议建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。

据了解，今年3月1日，针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准已经正式实施，将对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。

补技术短板：打造中国智能汽车操作系统生态

在2021年6月举行的第11届中国汽车论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，以智能网联为标志的汽车产业重塑“下半场”哨声已经吹响，我国应及早谋划自主可控的芯片、操作系统，加快建设开放的数据平台。

在国内，包括华为、东软睿驰在内的高科技企业已经展开了车载操作系统相关领域的研究工作。其中华为的车载操作系统Harmony OS系统已经搭载在了赛里斯SF5、北汽极狐阿尔法S 华为HI版等多款产品中。东软睿驰也在2019年11月，发布新一代NeuSAR产品——基于AUTOSAR架构面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR2.0。

但国产操作系统还处于导入车企的初级阶段，仍面临与各品牌车型磨合适配的问题，且由于整车厂在汽车产业链中一直处于强势地位，对于科技公司独立研发的车载操作系统心存芥蒂。如2021年，陈虹便提出了著名的车企“灵魂论”，其探讨的是车企与科技公司之间的竞合关系。

今年两会，方运舟与陈虹都将目光聚焦于汽车操作系统。方运舟向大会提交了《关于统筹建设智能汽车操作系统生态的建议》，指出为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设，已经十分迫切。

方运舟表示，智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，需要国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，需要一个基于汽车底层操作系统的架构生态，需要建立一个从应用生态、价值链生态、工具链和标准的生态体系，需要产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。

陈虹也建议进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力，加快形成行业标准、尽早实现产品技术规模化。

2021年，越来越多的车企开始思考如何与科技企业携手合作补齐在操作系统方面的技术短板，其中一些实力较强的车企已经开始在相关领域展开布局。未来，这一细分领域也将出现更多玩家。

堵安全漏洞：保护与储存汽车数据隐私

2021年4月的上海车展上，安阳特斯拉维权女车主几乎凭借一己之力，将汽车数据安全问题带到所有人面前。车企能否随意使用车载数据，如何平衡消费者数据隐私安全与车辆提升智能化所需数据之间的矛盾，也成为汽车行业的热门话题。

对此，朱华荣在《关于统筹智能网联汽车发展和安全的建议》中提出，政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，打破数据壁垒；合理放宽汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信的汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，促进智能网联汽车发展。

关于汽车数据隐私和安全，行业协会、相关科技企业也在尽可能提供更好的解决方案。2021年4月，中汽协发布了汽车数据可信存证区块链平台。该平台利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性，仅依靠上传数据哈希值（不需要上传任何原始数据）即可为企业提供数据可信存证服务。

有些公司已经开始在汽车数据安全通信和传输方面发力。2021年，华玉通软发布了国内首个基于DDS标准完全独立自主研发的通信中间件——“雨燕”，为智能网联汽车提供关键数据安全、实时、可靠的通信传输。基于“雨燕”通信中间件，车企可以构建松耦合、易扩展的车载通信架构，实现“软硬件解耦”。

破卡脖子困境：推动国产车规级芯片产业化

近两年，“缺芯”成为影响汽车产业健康有序发展的重要因素。高盛一份研究报告显示，至2021年中，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响。汽车行业是其中受影响最大的行业之一。据统计，2021年全球汽车因缺芯问题减产超千万辆。对此，陈虹、曾庆洪和王凤英不谋而合地同时提出了各自的建议。

针对车规级芯片国产问题，王凤英提出了三点建议。第一，短期优先解决“缺芯”问题：由国家相关监管部门出手，系统布局，恢复秩序，防止一哄而上加剧乱象。面对扩产、投产的芯片制造企业，建立行政审批绿色通道，能够使企业迅速投产以解汽车行业燃眉之急。

其次，中期完善产业布局，实现自主可控；第三，构建产业人才的引进与培养机制，实现长期可持续发展。她建议可通过税收优惠提高国产化芯片利用率：对车规级芯片应用端企业，推行“国产化芯片”应用相关优惠政策，依据应用的“国产化芯片”的国产化比例进行适当税收或其他方式优惠，加快相关应用方案落地，帮助自主车规级芯片提升产品竞争力，使制造企业顺利生长。

综合今年全国两会汽车行业人大代表的建言可以看到，在汽车人眼里，智能网联汽车已是中国汽车产业转型升级和高质量发展的不可阻挡的未来归宿，为此各大车企、各大科技公司明里暗里展开了新一轮的较量，当然也有合作。

中国新能源汽车智能化、网联化发展大幕已经拉开，集中力量解决法规标准、研发技术、数据安全、芯片供给等关键领域的问题，已经迫在眉睫。如何对待与解决这些问题，将直接关乎中国汽车产业的未来发展走向，以及在全球汽车行业集体转型中的角色。